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1)、運(yùn)行中可變速技術(shù)

電梯曳引電動機(jī)的額定功率是根據(jù)轎廂在滿載或空載的工況下曳引電動機(jī)輸出最大功率而設(shè)計(jì)的。當(dāng)轎廂、對重重量一致工況時，曳引電動機(jī)在理論上只需克服曳引輪上靜壓摩擦力，其輸出功率未達(dá)到滿負(fù)荷而尚有余量。


在電動機(jī)功率不變的前提下，當(dāng)轎廂、對重重量一致工況時，可根據(jù)乘客人數(shù)變化相對提高電梯運(yùn)行速度。與額定速度運(yùn)行的傳統(tǒng)電梯相比，使用可變速技術(shù)可適當(dāng)提高電梯速度(可將原梯速提速約1.6倍)。這樣相對減少了乘客的候梯和乘梯時間，也是對節(jié)能環(huán)保的貢獻(xiàn)。



2)、能量回饋技術(shù)
能量回饋技術(shù)可將轎廂在輕載上行或滿載下行時產(chǎn)生的再生能量和電動機(jī)制動產(chǎn)生的動能通過多重整流技術(shù)轉(zhuǎn)化為電能并回饋到電網(wǎng)，供同一局域網(wǎng)內(nèi)其他電氣設(shè)備使用，這樣既可降低設(shè)備的能耗又符合綠色環(huán)保。


依照此原理，目前已研發(fā)出實(shí)驗(yàn)型的"混合電力電梯"，可將回饋的電力存儲在特制的"蓄電池"內(nèi)，以供電網(wǎng)內(nèi)其他電氣設(shè)備使用。

3)、單井道雙轎廂運(yùn)行技術(shù)
單井道雙轎廂技術(shù)是在同一井道內(nèi)的兩個相互獨(dú)立的轎廂，由智能化控制系統(tǒng)通過傳感器來監(jiān)控兩個轎廂位置，以防止相互碰撞，使其可以獨(dú)立安全運(yùn)行并起到增加運(yùn)載量實(shí)現(xiàn)節(jié)能的作用。


4)、目的選層智能技術(shù)題

目的選層智能技術(shù)由群控單元、目的層選層器和樓層指示器等模塊組成，基于專家系統(tǒng)、模糊邏輯和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，具有動態(tài)分散待梯、高峰自識別、動態(tài)分區(qū)服務(wù)、可配置服務(wù)層、調(diào)配策略可選擇和及時預(yù)報(bào)等功能。


5)、無線電力傳輸和無線信號傳輸技術(shù)

通過無線電力傳輸和無線信號傳輸方式，實(shí)現(xiàn)電梯轎廂無隨行電梯，既可以節(jié)省電梯，又可以改善電梯在運(yùn)行中的負(fù)載平衡、信號干擾、安全性能等一系列安全和節(jié)能問題。


電梯轎廂隨行電梯連接轎廂和電梯機(jī)房控制柜以便傳送電力和信號。通過每層井道壁和轎廂頂部的互感器相互作用，將電流頻率升高，在磁芯線圈中產(chǎn)生高頻磁場。當(dāng)轎廂次級線圈接近時，產(chǎn)生感應(yīng)電流，再整流為直流電對蓄電池充電，作為電梯轎廂及層門的供電電源。



電梯轎廂側(cè)開關(guān)信號由原有的信號采集裝置采集，然后硬接線連接至轎廂側(cè)無線信號傳輸裝置，天線收發(fā)器將信號發(fā)送至層門側(cè)無線信號傳輸裝置，再通過有線的方式將信號連接至監(jiān)控中心。監(jiān)控中心下達(dá)至電梯轎廂側(cè)開關(guān)信號線路則相反。如此方式完成了電梯轎廂無隨行電梯傳輸無線信號的工作，以此達(dá)到電梯運(yùn)行的安全和節(jié)能。



6)、線性電梯

線性電動機(jī)無需通過任何轉(zhuǎn)換裝置就可直接將電能轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的機(jī)械能。1990年在日本東京投入使用的由線性電動機(jī)驅(qū)動的線性電梯，載重量600kg，速度1.75米/秒，提升高度22.90米。


新一代的線性電動機(jī)驅(qū)動、無曳引鋼繩電梯，無需機(jī)房、對重和曳引鋼繩，具有結(jié)構(gòu)簡單、便于維保、無噪聲、無污染和節(jié)省電能60%的優(yōu)勢。



因此，線性電動機(jī)驅(qū)動的無曳引鋼繩電梯有可能成為今后高層建筑中電梯的發(fā)展方向。



目前，我國已成為全世界推廣和使用節(jié)能電梯最多的國家。有關(guān)部門表示，將在一定時間內(nèi)，在全國范圍內(nèi)，推廣普及節(jié)能電梯。調(diào)查顯示，如果首先在全國政府和主管部門的機(jī)關(guān)大樓和公共建筑中應(yīng)用節(jié)能電梯，將這些電梯處于發(fā)電狀態(tài)的電能實(shí)現(xiàn)回饋再生利用，按照平均回饋節(jié)電率30%計(jì)算，每年可節(jié)約90億度電量。


電梯節(jié)能技術(shù)的推廣任務(wù)是艱巨的，但前途光明。